Verhandelbare spitsrechten: een instrument om spitsgedrag te beinvloeden

Momenteel worden veel initiatieven om files tegen te gaan gefinancierd vanuit publieke bijdragen, zoals het project Spitsmijden. Het streven is om dit af te bouwen en om andere instrumenten in te zetten om het spitsgedrag te beïnvloeden. In deze tweedelige blogserie presenteren we de verhandelbare spitsrechten als een manier om prijs- en marktwerking te introduceren in het weggebruik om op die manier file- en bereikbaarheidsproblemen op te lossen. In dit eerste deel behandelen we het principe van verhandelbare spitsrechten. Het tweede deel gaat over hoe het principe van de verhandelbare spitsrechten in de praktijk kan gaan werken.

De filesituatie in Nederland

Hoewel de totale filedruk op de Nederlandse hoofdwegen de afgelopen jaren is afgenomen (door onder meer het beschikbaar komen van extra wegcapaciteit en de staat van de economische conjunctuur) lijkt er vooralsnog weinig reden om de file- en bereikbaarheidsproblematiek als verleden tijd te beschouwen.

De verwachting lijkt gerechtvaardigd dat met het aantrekken van de conjunctuur de files weer zullen toenemen. Niet alleen vanwege het directe vraageffect, maar ook omdat bij het weer op gang komen van de woningmarkt een belangrijk mechanisme waarlangs wegaanleg extra verkeersvraag uitlokt – grotere woon-werkafstanden – weer in werking treedt.

Los van de trend blijft het fileprobleem omvangrijk, ook al is bijvoorbeeld het aantal voertuigverliesuren terug op het niveau dat het in 2003 had. Daarnaast leidt weggebruik uiteraard tot emissies die, naast effecten op het mondiale klimaat, met name in stedelijke gebieden tot gezondheidsrisico’s kunnen leiden.

Marktfalen in weggebruik

File- en bereikbaarheidsproblemen zijn economisch van aard omdat het in essentie schaarsteproblemen zijn. File- en bereikbaarheidsproblemen zijn economisch van aard omdat het in essentie schaarsteproblemen zijn. Ze treden op als de vraag naar verplaatsingen in een bepaald gebied en een bepaald tijdvak zodanig hoog is dat deze niet zonder reistijdverliezen door onderlinge hinder – congestie – kan worden afgewikkeld. Doordat weggebruikers niet direct onderling onderhandelen over deze hinder, is het evenwicht zoals dat dagelijks tot stand komt niet het meest efficiënt denkbare.

De afwezigheid van handel komt alleen al door het grote aantal betrokkenen, los nog van de onduidelijkheid over wie zich in dat geval de eigendomsrechten zou mogen toe-eigenen en dus zou mogen “verkopen”. Ook marktpartijen die mobiliteitsdiensten zouden kunnen vermarkten springen niet automatisch in dit gat. Een doorslaggevende reden is dat zij niet de vanzelfsprekende eigenaar van de eigendomsrechten zijn.

Economen spreken in dit geval van ontbrekende markten of marktfalen. De onderlinge hinder is daarmee een ongeprijsd extern effect. De gebruikelijke diagnose is dat het ontbreken van het prijs- en marktmechanisme het fundamentele probleem is achter de problematiek zoals die in de praktijk wordt waargenomen.

Mogelijkheden om prijs- en marktwerking te introduceren

Met deze diagnose lijkt de behandeling voor de hand te liggen: voer het prijs- en marktmechanisme in, daar waar het ontbreekt. In de praktijk ligt dit natuurlijk gecompliceerder. Niet alleen vanwege allerlei praktische, bestuurlijke, juridische en institutionele randvoorwaarden, maar ook doordat het invoeren van het prijs- en marktmechanisme op verschillende manieren zou kunnen gebeuren. Met name omdat de acceptatie en realiseerbaarheid van bepaalde varianten beperkt kan blijken te zijn, is het belangrijk een goed beeld te hebben van de verschillende varianten, en van de voor- en nadelen van verschillende archetypische vormen van marktwerking.

‘Onrechtvaardige’ kilometerprijs

Eén van de bekendste vormen van prijs- en marktwerking betreft de congestieheffing die in verschillende vormen de afgelopen jaren is overwogen. In het programma “Anders Betalen Voor Mobiliteit” werd de invoering van de kilometerprijs geïntroduceerd; een heffing voor het gebruik van weginfrastructuur naar tijd en plaats en (mogelijk) als onderdeel van een tol als financieringsinstrument voor private wegaanleg. De maatschappelijke weerstand tegen congestieheffingen is doorgaans fors. Dit hangt nauw samen met het tweeledige effect dat een heffing heeft:

  1. Het geeft een (in theorie potentieel optimale) prikkel om het gedrag te veranderen en in overeenstemming te brengen met maatschappelijke kosten-batenafwegingen in plaats van alleen de private.
  2. Het levert een netto financiële stroom op van weggebruiker naar wegbeheerder.

De maatschappelijke en daarmee bestuurlijke acceptatie van het tweede effect is gering omdat het als onrechtvaardig wordt beoordeeld dat de financiële stroom die het oplevert geen directe prikkel is om het spitsgedrag aan te passen.

'Onrechtvaardige' kilometerprijs

Het is om die reden niet verwonderlijk dat er sinds enige jaren aandacht is voor vormen van prijsprikkels die de positieve aspecten daarvan (gedragsbeïnvloeding, meer in overeenstemming met maatschappelijke kosten en baten) trachten te behouden, waarbij echter de netto overdracht van weggebruiker naar wegbeheerder wordt beperkt, of zelfs wordt omgezet in een overdracht de andere kant op: van wegbeheerder naar weggebruiker.

Spitsmijden

Het duidelijkste voorbeeld in die categorie betreft Spitsmijden-projecten, waarbij weggebruikers (sinds kort ook treinreizigers) financieel juist worden beloond als zij de spits mijden. Uiteraard zijn individuele deelnemers over het algemeen content met de ontvangen beloningen. Tegelijkertijd levert de financiering daarvan nieuwe uitdagingen op, in het bijzonder als het zou gaan om structurele (lange termijn) toepassingen en op grote schaal. Netto beloningen moeten natuurlijk ergens uit gefinancierd worden. Dit betekent dat er, bijvoorbeeld, een beroep gedaan wordt op middelen die anders ingezet zouden kunnen worden, zoals investeringen in verkeersveiligheid of infrastructuuruitbreidingen.

‘Eerlijke’ financiële prikkels om spitsgedrag te beïnvloeden

Dit alles roept de vraag op of het niet mogelijk zou zijn om financiële prikkels in te zetten als instrument om spitsgedrag te beïnvloeden, maar op een dusdanige wijze dat er geen netto financiële stroom naar de wegbeheerder gaat (om maatschappelijke weerstand het hoofd te bieden), dan wel naar de weggebruikers gaat (omwille van de financierbaarheid). Een interessante mogelijkheid daartoe zou de verhandelbaarheid van spitsrechten kunnen zijn.

Deze vraag sluit aan bij de vraag die onder meer bij De Verkeersonderneming Rotterdam leeft. Om Rotterdam bereikbaar te houden hebben gemeente en stadsregio Rotterdam, het Havenbedrijf en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu/ Rijkswaterstaat De Verkeersonderneming opgericht. Zij houden zich ook bezig met de vraag of het mogelijk is om publieke bijdragen aan initiatieven op het gebied van Spitsmijden gaandeweg af te bouwen.

Verhandelbare spitsrechten

Verhandelbare spitsrechtenHet creëren van verhandelbaarheid staat gelijk aan het creëren van eigendomsrechten en is daarmee een manier om een ontbrekende markt toch tot stand te brengen. Toepassingen van deze gedachte zijn al te vinden in systemen van verhandelbare emissierechten. Het principe is eenvoudig: stel dat de doelstelling zou zijn om het woon-werkverkeer in de spits in een bepaald gebied of op een bepaalde corridor met 10% terug te dringen. Door hetzelfde type cameratechnologie te gebruiken dat nu voor kentekenregistratie bij Spitsmijdenprojecten wordt ingezet, kan gemeten worden welke auto’s hoe vaak in de spits aanwezig zijn.

Het is aannemelijk te veronderstellen dat de auto’s die relatief vaak voorkomen, toebehoren aan werknemers als privé- of leaseauto’s. Als deze werknemers in de betreffende spits spitsrechten zouden ontvangen die corresponderen met 90% van hun reguliere spitsgebruik, en er bij elke spitsrit een recht verbruikt wordt en er zonder spitsrecht inderdaad niet in de spits gereden wordt, zou de betreffende groep weggebruikers ook zonder verhandelbaarheid het aantal spitsritten met 10% terugbrengen.

Door de spitsritten verhandelbaar te maken tussen deelnemers wordt de target nog steeds gehaald, maar vanwege het vrijwillige karakter van de handel, op een manier die minder “last”, of per saldo zelfs “winst” veroorzaakt voor de weggebruikers. Anders zou er immers geen handel zijn en zou iedereen zijn eigen spitsrechten opmaken.

De vermindering van “last” laat zich vertalen in een verlaging van de maatschappelijke kosten die gemaakt worden om een bepaalde reductiedoelstelling (of het nou CO2 emissies zijn, of zoals in dit voorbeeld spitsritten) te bereiken. “Winst” kan door een individu behaald worden door de verkoop van zo veel spitsrechten aan anderen dat de opbrengst ervan groter is dan de kosten van gedragsaanpassingen. Met andere woorden: “goed gedrag” loont.

Optimale samenstelling

Per saldo ontvangen degenen die hun spitsritten sterker reduceren dan de gemiddelde doelstelling een netto geldbedrag, vanwege de verkoop van spitsrechten. Andersom betalen degenen die meer blijven rijden per saldo.

Zolang de handel slechts optreedt tussen de weggebruikers gaat er geen netto geldstroom van of naar de wegbeheerder, precies zoals de bedoeling was. Per saldo ontvangen degenen die hun spitsritten sterker reduceren dan de gemiddelde doelstelling een netto geldbedrag, vanwege de verkoop van spitsrechten. Andersom betalen degenen die meer blijven rijden per saldo.

Eén van de redenen waarom een congestieheffing efficiënt is, is dat het niet alleen leidt tot de optimale omvang en spreiding van het spitsverkeer, maar ook tot de optimale samenstelling: alleen de verplaatsingen met de hoogste betalingsbereidheid blijven over. Dit maakt het systeem zo veel efficiënter dan alternatieven zoals het Atheense nummerbordenbeleid (waar op even dagen alleen voertuigen met een even nummerplaat de weg op mogen, en omgekeerd op oneven dagen).

Bij verhandelbare spitsrechten kan iedere weggebruiker de voor hem of haar meest waardevolle verplaatsingen blijven maken. Zij kunnen de spits mijden (om minder rechten te hoeven kopen, of meer te kunnen verkopen) op die dagen waar de alternatieven het meest aantrekkelijk zijn. Daarnaast kan er opgemerkt worden dat dit bij een instrument als OV-subsidies veel minder het geval is: daar wordt slechts één alternatief aantrekkelijker gemaakt.

In het tweede deel van deze blogreeks komen alternatieven voor het huidige spitsgedrag en de markt voor het verhandelen van spitsrechten aan bod.

Category : Blogs